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(L. Mies v. d. Rohe)

 

Santiago Calatrava costruirà il nuovo ponte sul Reno a Eglisau, Cantone di Zurigo

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Ecco come apparirà il nuovo ponte stradale progettato da Santiago Calatrava

Lo studio di architettura Calatrava Valls SA ha presentato il progetto vincitore, ha detto la direttrice economica Carmen Walker Späh (FDP) giovedì ai media a Zurigo. Un totale di dodici candidati avrebbero partecipato al concorso anonimo.

A quattro di loro è stato chiesto di presentare proposte approfondite.

Il progetto vincitore si chiama «Weiter_Bauen_2». Compresi i due ponti costieri, il ponte sia lungo circa 500 metri e l'arco sul Reno è di 165 metri. Walker Späh ha elogiato gli "eleganti archi a tutto sesto" che avrebbero caratterizzato l'edificio e completato il ponte ferroviario sullo sfondo.

In un videomessaggio, Calatrava ha espresso la sua gioia nel vincere la competizione. "Siamo felici di poter presto contribuire al sollievo del centro di Eglisau", ha affermato. Calatrava aveva già vinto la gara di bypass Grüningen nel 2018.

Secondo Walker Späh, questa è una coincidenza. «Calatrava non è l'architetto di casa del Canton Zurigo. Ha prevalso in procedimenti anonimi. » L'edificio più famoso di Calatrava, nella regione di Zurigo, è la stazione ferroviaria Stadelhofen.

Walker Späh ha sottolineato che il progetto del ponte non era ancora un progetto di bypass completato. Ciò dovrebbe essere risolto entro la fine dell'anno, comprese le stime dei costi. In studi precedenti, il Cantone è giunto alla conclusione che una tangenziale potrebbe costare tra i 200 ei 500 milioni di franchi. Solo una piccola parte di ciò è destinata alla costruzione del nuovo ponte.

Il traffico è un pesante fardello per Eglisau
Ogni giorno 22.000 veicoli attraversano il ponte stradale centenario sul Reno, nel mezzo del villaggio di Eglisau. Per anni c'è stata una ricerca di un modo per alleviare la comunità di circa 5000 abitanti dal peso del traffico intenso.

La situazione attuale ha gravi ripercussioni sulla vita e sulla sicurezza di Eglisau, ha affermato il sindaco Peter Bär. La competizione ora conclusa è un primo passo decisivo sulla strada per la realizzazione di una tangenziale.

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Il "ponte umano" è un' arco ribassato che ha ispirato la mia proposta progettuale per la ricostruzione del Ponte-Viadotto "Riccardo Morandi" di Genova

 

R i p e t

 

Idea | pro-getto per la ricostruzione del Ponte-Viadotto

Riccardo Morandi“ di G e n o v a

 

Perché il „ponte ad arco“

 

 

Gia i Romani ca. 400 anni a.C. costruivano ponti ad arco per gli acquedotti* (v. Pont du Gard, Francia; Segovia e Alcántara in Caceres, Spagna; i ponti: Milvio, Cesto, Sisto, Fabricius o dii Quattro Capi, etc. a Roma). L' idea, che è alla base di tutto, trasse origine dalle forma di porte, finestre e passaggi che conducevano nelle tombe. Nonostante siano trascorsi più di 2500 anni, i ponti ad arco continuano ad essere di grande attualità ispirando la fantasia degli architetti e l' ingegno degli ingegneri.

Con la caduta dell' impero romano l' Architettura occidentale andò Incontro a grandi trasformazioni. Le esperienzi dei maesti del ponte ad arco andarono perdute, uno Status quo che perdurò sino all' 11° secolo. Nello stesso tempo a Bisanzio e in Cina un notevole sviluppo ha avuto lo sviluppo della cupola e della volta. Il Ponte An-Ji nlla Provincia Hebei della Cina, costruto ca. nel 605 d.C.con la sua luce di 37 m, la sua forma ribassata di derivazione dall' esperienza romana dell' arco a tutto Sesto e il ricorso all' uso della calotta per ragioni di riduzione dei carichi, diede l' avvio ad un linguaggio formale che perdurò sino al 14° secolo. Soltanto con l' avvento del' Architettura romanica nella Francia meridionale l' impiego del Ponte in pietra per l' attraversamento di corsi d' acqua ebbe una rinascenza in Europa, in ispecie nelle città di Dresda e Regensburg in Germania e Praga. Uno dei più noti ponti più famosi di quella stagione è stato quello sulla Rhône del 1187 ad Avignone. Sostenuto dallo sviluppo della volta nell' Architettura gotica, la riscoperta della cultura antica e il contributo dei maestri del primo Rinascimento, soprattutto nell' Italia, del 15° e 16° secolo si registra, accanto alla costruzione di duomi e chiese, un rifiorire di maestose volte e cupole e nelle città vocate al commercio la costruzione di ponti nei quali tecnica ed estetica mossero i primi passi verso una sintesi formale rivoluzionaria. Fu il caso del Ponte della Santa Trinità , ultimato nel 1567 a Firenze e conosciuto come <Ponte a cesto>, nel quale per fini funzionali la geometria della volta venne dettata dall' esigenza di una di una ricerca armonica da PiroUrbatecturoStudio ripresa nell' idea | progetto per ricostruzione del ponte-viadotto "RICCARDO MORANDI" di Genova. Nei secoli 17° e 18° dell' Illuminismo, lo sviluppo dell' arte della volta fu contrassegnato da inoovazioni tecniche e scientifiche come, p.e., lo Studio teorico e sperimentale delle linee di forza sugli appoggi e la loro dipendenza dai carichi, l' introduzione delle centine autoportanti nella costruzione dei ponti, oltre alle teoricamente fondati calcoli e principi costruttivi. Alla fondazione nel 1747 a Parigi dell' École nationale des ponts et chaussée può essere ricondotta la nascita della prima Scuola di Scienze matematiche e naturale per la formazione degli ingegneri il cui protagonista, ed uno dei primi ingegneri di strade e ponti fu certamente Jean-Rodolphe-Perronet (1708-1794), progettista del ponte ad arco di Neuilly sulla Senna ultimato nel 1772, e il primo a riconoscere l' equilibrio della spinta all' interno del pilastro riducendone la massa e ad impiegare la centina autoportante calcolandone la corrispondente deformazione in altezza e motivando, teoricamente, la necessità di abbassare la centina nella fase del disarmo. Sarebbe alquanto lungo e fors' anche noioso descrivere il continuo processo scientifico, tecnico e industriale che dal primo impiego della ghisa alla fine del 18° secolo e con la costruzione del noto ponte ad rco in ferro, della luce di 30 m sul Severn a Coalbrrokdale (Gran Bretagna), di Abrahm Darby e John Wilkinson. Lo sviluppo di altri processi industriali per la pruduzione del ferro condussero all' invenzione dell' acciaio per costruzioni, resistente agli sforzi di trazione, senza il ricorso a centine autoportanti come nel caso del ponte ad arco Carabit della luce libera di 165 msulla Truyère nella Francia meridionale
di Gustave Eiffel.

Verso la fine del 19° secolo in Francia e Inghilterra il conglomerato cementizio, che ha avuto le sue origini a Roma, incominciò a destare l' interesse degli ingegneri, mentre al giardiniere parigino Joseph Monier nel 1867 riuscì la combinazione di conglomerato e ferro, che segnò la nascita del conglomerato cementizio armato ordinario, e nel 1890 a Brenma, in Germania, fu realizzato il primo ponte pedonale della luce libera di 40 m e dello spessore in chiave di appena 25 cm, noto per la straordinaria eleganza. Indi seguono i brevetti del 1892 dell' ingegnere e professore Joseph Melan (Germania), che segnarono l' avvio di una fase affascinante per la costruzione di ponti ad arco in conglomerato cementizio armato, il cui culmine fu raggiunto con la costruzione del ponte Echelsbacher sull' Ammer (Germania) della luce libera di 130 m, affermando così la tesi Secondo la quale i ponti costruiti in c.c.a. fossero piì sicuri dei ponti in acciaio per costruzioni. È l' era della magica avventura svizzera del genio di Roberto Maillart (e deila sua scuola) con la superba costruzione nel 1930 del Ponte di Salginatobel, Svizzera e continuare l' avventura nella costruzione di ponti della luce fino a 400 m, come il viadotto Almont della luce di 384 m in Spagna, cui segue l' altra del "cap" o conglomerato cementizio precompresso, interrotta negli ultimi anni dalla repentina crescita dei cambiamenti climatici e dalla leggerezza/negligenza umana, che, possiamo affermare, definitivamente ha aperto le Porte del futuro alla produzione ed all' impiego di acciai strutturali sofisticati - i migliori sul mercato sono quelli "legati" - ad offrire la più assoluta garanzia di resistenza meccanica e contro la corrosione, da PiroUrbatectureStudio previsto per la ricostruzione del Ponte-viadotto "RICCARDO MORANDI" di G e n o v a. .

La costruzione dei ponti ad arco è concepita in guisa che non siano sollecitazione di trazione, bensì di pressione ad aver luogo. Dal punto di visto storico una ragione , questa, dettata dal fatto che i primi ponti ad arco furono costruiti in pietra che poco poteva reagire alle soccitazioni alla trazione e, pertanto, assicurare stabilità.

Il loro principio statico consiste nello scaricare per pressione al suolo i carichi verticali (peso proprio, traffico, sollecitazioni sismiche, etc.) trasmessi sull' arco. Assieme alle forze verticali sia le spalle che le fondazioni devono assorbire quelle orizzontali (v. Il grafico e il modello delle <Pile della Memoria) che, a loro volta vengono „pressate“ tra loro in conseguenza delle deformazioni e dalla risultante spinta dell' arco.Nel caso di più archi l' uno accanto all' altro, le sollecitazioni di pressione sollevano si sollevano all' interno die piloni per reagire soltano sulle spalle all' estremità dell' arco. Inoltre i ponti ad arco incanalano sotto forma di forze di trazione e compressione le forze orizzontali e quelle dinamiche della guida, che hanno luogo per accelerazione e frenatura degli autoveicoli sul ponte.Gli effetti delle forze orizzontali sulle spalle sono tanto notevoli, quanto ribassato è l' arco del ponte, donde il ricorso a spalle più consistenti e un risultato estetico innegabilmente gradovole che non compromette la sicurezza.

Il loro comportamento statico viene sollecitato dagli effetti delle forze orizzontali di pressione. Forma e sezione dll' arco scielti in guisa che le linee di appoggio delle forze scorrono all' interno della sezione trasversale del nocciolo, in tal caso hanno luogo soltanto sollecita a pressione, donde nell' antichità il ricorso all' impiego della pietra naturale e la possibilità di ottenere luci più ampie di quelli ottenibili con il ricorso alle travi orizzontali. Con l' inizio dell' industrializzazione il ricorso prima alla ghisa, poi al ferro e in tempi più tardi all' acciaio fu la logica conseguenza. L' impiego degli acciai legati (il materiale previsto da
Piro UrbatectureStudio per la ricostruzione del ponte-viadotto „Riccardo MORANDI) ha consentito luci sempre più crescenti, dinamiche, coraggiose e esteticamente più gradevoli. Poiché l' acciaio può essere sollecitato sia da forze di trazione che di pressione, ne consegue che col ricorso a questo materiale, l' arco può essere predisposto sia sotto l' impalcato (proposta di PiroUrbatectureStudio), come nel caso del ponte in pietra, che lateralmente (!) e
sopra.

La fig.1 dà l' idea della disstribuzione delle forze/sollecitazioni in un ponte ad arco e ben si vede come pel tramite di sollecitazioni a pressione i carichi sovrastanti (statici e dinamici) vengono trasmessi prima all' arco e da questo alle fondazioni in forma di spinte controllabili proprio dalla geometria dell' arco. Più un arco è ribassato, maggiori sono le spinte sulle fonazioni. Tuttavia un arco ribassato tradizionale offre anche vantaggi in guisa che sia possibile ottenere luci libere sino a 60 m, mentre quella massima conseguibile da un arco a tutto sesto può essere soltanto di 40 m.

Nel corso del tempo dal ponte tradizionale sono state sviluppate altre forme di ponti ad arco che finirono per impiegare non soltano conci di pietra squadrata da bravi artigiani, ma anche conglomerato cementizio armato ordinario, prima, e precompresso, poi, ghisa, ferro e acciai ordinari e acciai ad alta resistenza legato. Alla ricerca del <genius loci> in una cittadina della Germania settentrionale, mi sono imbattuto in uno stupendo ponte ad arco ribassato in conci di pietra da taglio lavorati e posti in opera da muratori italiani che non poco finì per influenzare il filo rosso che, poi, condusse alla realizzazione di un edificio plurifunzionale (Banca, uffici,abitazioni) nel composto centro urbano locale.

Tradizionalmente per l' erezione di un ponte ad arco veniva approntato un ponteggio in legno sul quale, sino al compimento dell' opera, poggiava tutta la costruzione che, così, si trasformava in una struttura autoportante. Insomma, completato il ponteggio, s' incominciava con la costruzione del ponte collocando i conci accuratamenta tagliati l' uno accanto all' altro con il concio di pietra alla sommità a definire la cosiddetta „chiave di volta“, il tutto secondo le precise regole dell' arte e della tecnica via-via perfeziionatesi nel tempo e simbolicamente controllato dal maestro romano Vitruvio Pollione (ca. 84 a.C.), l' autore del noto trattato“ De architectura libri decem“, il cui esemplare, scoperto da Poggio Bracciolini nel monastero di St. Gallen, Svizzera, divenne il vademecum (quel „vai con me“ che come „vade retro“ Umberto Eco mise nella bocca di Salvatore che, attualizzato, potrebbe indicare la via mestra a cialtroni, parolieri mistici, politicanti, pepè e piripillè) dei pittori del tardo Medioevo, degli architetti del Rinascimento italiano, a partire dai suoi suoi protagonisti in studio ricerca, come Leon Battista Alberti e Francesco di Giorgio Martini, per finire alle geniali invenzioni dell' ingegnere svizzero Maillart ed alle coraggiose invenzioni spaziali dell' ingegnere-architetto spagnolo Siantiago Calatrava.

Ponti in muratura, pertanto, per i quali la Cina sin dal X Secolo del I Millennio d.C. Con il ponte ad arco ribassato di Poh Lam, il ponte ad arco ribassato della luce di 37 m, di Zhaozhou nella Fukia per l' attraversamento del “Fiume die Draghi“, il ponte ad arco ribassato „Anpin“ a sud-ovest di Quanzhou, donde Ponte di Zhuan, nella provincia del Sechuan, i cui 331 piloni a forma di una nave (l' idea dell' architetto e senatore Renzo Piano per il nuovo ponte-viadotto di Genova è di recentissima data!) attraversa un braccio di mare di 30 km etc., ha lasciato esempi di grande maestria.

Viene un ponte costruito in conglomerato cementizio armato ordinario, allora i punti di partenza sono le due spalle ancorate al suolo per diventare autoportante con il getto dell' ultimo segmento., senzo per questo poterlo ancora ritenere idoneo all' esercizio. In primo luogo vengono tolte le casseforme, poscia seguono i lavoro del corpo stradale. Soltanto e allorché sarà trascorsa la fase della stagionatura del c.c.a.c/pcp. E verificatane la solidità con prove di collaudo, il ponte potrà essere aperto al traffico, secondo l' uso previsto.

Accanto ai ponti ad arco classici, esistono i ponti ad arco, cosiddetti „ibrid“, nei quale le sollecitazioni di spinta vengono „assorbite“, oltreché dalle fondazioni, anche dalla carreggiata stradale collegata alle estrmità dell' arco e con funzione di tirante (fig.2). Occorre precisare che in questo caso la carreggiata non può essere eseguita in pietra (non resistente a solleitazioni di trazione), donde la definizione di ponte ad arco „ibrido“ e il ricorso, in alternativa, dal ponte in ghisa al ponte in ferro sino ai ponti in acciaio a media e alta resistenza (legato), dei quali l' architetto Renzo Piano non ha ancora specificato quale impiegherebbe per la ricostruzione del p.-v. „R.M.“ di Geneva, facendo sapere, invece, che a produrlo sarà l' Arcelor Mittal, che ha recentemente rilevato l' Ilva, e, inoltre, che: a. Il cantiere sarà un luogo di coesione e magia dove tutti lavorano assieme“, poiché “Genova non si è mai persa. Sarà un ponte (perché non ponte-viadotto non si resce ancora a capire. Ndr) più sottile che avrà la propria base sul polcevera. Quelli che ho prentato sono schizzi. Sono progetti ragionati (che fatica e miracolo! Ndr). Avrà una sua luminosità con riflettori che di giorno cattureranno la luce solare per poi fare luce (lunare, ndr) di notte. Il colore sarà bianco (vergine, ndr). E ancora, dixit e assicura l' architetto e senatore taciturno della Repubblica: „Costruiremo il ponte (non ancora ponte-viadotto, ndr) quanto prima (sulla base di quale incarico quel plurale maiestatis? Ndr.) ma non ci deve essere fretta (e, allora, perché da architetto che di concorsi internazionali di progettazione ne ha vinti tanti e di opere stupende, da senatore della Repubblica non s' è adoperato per sollecitare al malgoverno, nel rispetto e in ottemperanza delle indicazioni di INARSIND, Associazione di intesa sindacale di Ingegneri e Architetti, perplessa di fronte alla sua proposta progettuale „offerta“ al supergovernatore della Liguria, di indire almeno un concorso nazionale di progettazione – come si fa nella serie e composta Germania che l' havito da grande protagonista dell' Architettura – che, oltre a mettere a disposizione più proposte sulla base delle quali „decernere“ - lat.; ital.: decidere) quale la più „bell(issim)a“, per il signor Toti e che „piace“ a l Signor Bucci - , avrebbe coinvolto ingegneri e architetti italiani stimolando in tal guisa la creatività e la curiosità die giovani?). Sarà costruito come se fosse una nave (un „remember“ dei 331 piloni della „Zhuanbrücke“ di c.s.? Ndr.). Fatto di componenti che vanno messi assieme (diversamente come potrebbe reggersi un manu,- industrifattu del genere? Ndr). Genova sarà laboratorio d' Italia (esagerato, ma vchi vivrà vedrà! 0, invece, come la ricostruzione postsismica, collega Renzo Piano, della quale non sappiamo cosa è stato da Lei trasmesso ai giovani del G124 né la ragione per la quale l' iniziativa, e i suoi non visibili risultati nello specifico della ricostruzione, non siano stati portati e discussi nelle relavite Commissioni parlamentari di Camera e Senato e, infine, dibattute in Parlamento a camere separate? Ndr.). Sarà un ponte a 4 corsie da 3,75 m (previste di installazione installazione del sistema Tutor. Ndr.) più le corsie di emergenza (della larghezza di 3,00 m. Ndr.)“. Tutto secondo l' art. 2, Decreto Legislativo, 30 Aprile 1992, n.285.

In considerazione della caratteristica comportamentali dei ponti ad arco „ibridi“, è stato, allora, necessario il ricorso all' impiego dell' acciaio o conglomerato cementizio „precompresso“ con il vantaggioche le fondazioni non debbano resistere a forti sollecitazioni di spinta e, di conseguenza, è più agevole l' esecuzione alle loro estremità (spalle).

Acclarato che i ponti ad arco rappresentano il principio costruttivo contraddistinto dalla forma ad arco e dall' impossibilità di scorrimento alle loro estremità, si deduce che il controllo delle sollecitazione è più sicuro.

 

Relazione illustrativa

 M e m o ri a

Pier Luigi Nervi e Riccardo Morandi sono stati due figure di punta dell' Ingegneria strutturale italiana. Il contributo di Riccardo Morandi a didattica, ricerca e sviluppo tecnico del conglomerato cementizio armato ordinario e precompresso, coniugando calcolo statico e spazio è stato straordinario.

È stato proprio Bruno Zevi a ricordarci "come le sue strutture sembrano raggelate un momento prima del crollo". Strutture che, tutte, sono andate ai nomi di archi a tre cerniere, mensole e sbalzi, stralli e telai, travi appoggiate. uscite dagli schemi della tradizione, al punto da sembrare quasi irrealizzabili, donde, viste e considerate secondo la logica del c.c.a., tali da rivelarsi nella loro efficienza, oltre a rispondere ai tanto conclamati principi di economia e logica

Dei componenti del c.c.a., ha saputo coniugare i caratteri tipici, rispettivamente della resistenza agli sforzi di compressione, pel calcestruzzo, e della resistenza a quelli di trazione per il ferro e l' acciaio, la cui unione ben risponde, Inoltre, alle sollecitazioni termiche ed alle richieste aereodinamiche.

Gli anni Trenta lo vedono già protagonista per la nuova città industriale di Colleferro e grande Maestro della Composizone architettonica, come negli spazi per lo spettacolo dell' Augustus, del Giulio Cesare e più tardi del cinematografo Maestoso, tutti a Roma, senza dimenticare gli hangar con mensole in aggetto di 60 metri e la sublime ricerca plastica operata per la struttura ipogea di Torino, dove mette a fuoco le sperimentazioni condotte in alcuni ponti. Ma è nell' Architettura dei ponti che Morandi riesce a tessere magistralmente arte e tecnica, Architettura e Ingegneria, arrivando così a quella sintesi osmotica di pesi e contrappesi, l' equilibrio, messa in luce nei ponti e viadotti (di Riccardo Morandi è stata la consulenza per la costruzione del Viatotto-Italia - il più alto viadotto d' Europa sino alla costruzione del Viadotto Millau (Francia), e all' estero, al punto da farne un autentico ambasciatore dell' Italia.

Il crollo del viadotto Polcevera di Genova, le dentate di iene e sciacalli, le superficiali e meschine accuse mossegli post mortem da sedicenti, quanto dilettanti, crititici d' Architettura non hanno scalfito né la figura né il messaggio, donde il nostro ricorso a volergli dedicare la nostra proposta di <idea-"pro-getto" > per la ricostruzione del Viadotto Plcevera di Genova.

Grazie, "grande" e indimenticabile Maestro!

. . .

I d e a | Pro-getto

Ispirato dalle note dell' Adagietto Sinfonia nr. 5 di Gustav Mahler nella direzione orchestrale di Claudio Abbado, e disegnato dal vento,

il <Ponte-Viadotto RICCARDO MORANDI>

viene così riproposto allo spazio, al tempo, alla riflessione e al ricordo perenne di chi non è più con noi.

Si tratta soltanto dell' anticipazione di una semplice proposta progettuale, scevra da orpelli autocelebranti, di sentiero del viandante moderno della quale vengono resi noti alcuni dati tecnici, dettagli e le foto di modelli in lamiera sottile di acciaio laccato.

Si, un ponte-viadotto che con le sue forme semplici ed essenziali si pone la ricerca di un dialogo con un ambiente naturale caotico ed un contesto antropizzato al quale la malapolitica locale ha negato - e continua a negare - valori di urbanità e di ordine spaziale consegnandolo ad un degrado urbanistico e architettonico indegno della potenza marinara quale fu Genova.

Cassone metallico dal profilo essenziale, piile che ne riprendono la sagoma nella pianta e nell' altezza del fusto delle quali le due "Pile della Memoria", che definiscono la lunghezza del ponte, verticalmente dagliate da asole illuminate, riprendono i colori nazionali e così ricordarci che, come disse Aurelio Agostino: <

"I nostri morti non sono assenti, bensì invisibili. Con i loro occhi pieni di luce guardano nei nostri occhi pieni di tristezza".

PiroUrbatectureStudio
G e r m a n i a
. . .

E x p o s é

Ricerca progettuale

Una accurata ricerca sul rapporto armonico <architettura-paesaggio> ha avuto come presupposto il recupero di alcuni riferimenti (p.e.: la quota stradale + 42,00 m, e lunghezza di ca. 210 m del tratto collassato del viatotto "Riccardo Morandi") e la definizione di un <modulo-base> di 1,75 m.

Una considerazione, questa, che ha condotto ad optare per la tipologia di un ponte ad arco ribassato costituito da un cassone monocellulare centrale e da due travi scatolari, sulle quali s' innestano quatro filigrane di travi reticolari, scaricanti sulle due spalle in un sistema di fondazione comune alle due <Pile della Memoria>, grazie all' impiego di lamiere di grosso spessore (heavy plates) in acciaio legato ad elevata resistenza (Wettwrfester Stahl, Germania) lasciato, nel tempo, alla piacevole acquisizione di una patina naturale, come tutto tutto il corpo del cassone contenente il nucleo centrale monocellulare, le ali, le costole longitudinali, e le travi reticolari del cassone autostradale e il rivestimento delle restanti pile in c.c.a. del viadotto.

Si tratta di un intersse di 210 m, pari a 12o moduli-base, esente, per motivi formali e di sicurezza contro attentati, da pile intermedie, definito dalle due <Pile della Memoria> che a comporre una tastiera di pianoforte, s' innesta al sistema interassiale della lunghezza totale del viadotto come si evince dal grafico in pianta e alzato, in alternativa alla stantia e monotona ripetizione di cadenze spaziali interassiali di altre proposte progettuali.

Scala spirituale e analisi degli angoli visuali in URBATETTURA (URBAnistica e archiTETTURA) che, necessariamente, riconducono a „Optik in Architektur und Staedtebau“, di Otto Schubert e a “Optischer-Maassstab oder die Theorie und Praxis des aesthetischen Sehens in den bildenden Kuensten“, di Hermann Maertens.

Pertanto la ricostruzione del Ponte-Viadotto “Riccardo Morandi“ come risultato di una ricerca dimensionale e spaziale e occasione di richiamo e di risveglio della coscienza culturale e urbatettonica nazionale dell' agnostica e superficiale Italia repubblicana all' individuazione di quel „fil rouge“ invisibile , necessario a (ri)tessere il rapporto d' amore tra il Razionalismo architettonico dei Vittorio Gregotti, Giorgio Grassi, anche Renzo Piano, sino a Franco Stella, con la sua radice: il Razionalismo architettonico italiano degli Anni „Trenta“ del XX Secolo nel suo postulato formulato nella Rassegna Italiana, dicembre 1926- : <Tra ilpassato nostro e il nostro presente non esiste incompatibilità. Noi non vogliamo rompere con la tradizione: è la tradizione che si trasforma, assume aspetti nuovi, sotto i quali pochi la riconoscono> (Luigi Figini Gino Pollini, Guido Frette, Sebastiano Larco, Carlo Enrico Rava, Giuseppe Terragni, Ubaldo Castagnoli, Adalberto Libera, tutti del "Gruppo sette", costituito ufficialmente olo nel 1930, con il nome di MIAR: Movimento Italiano per l' Architettura Razionale).

I passaggi tra le parti strumentali e vocali di una composizione musicale, che consentono l' alternarsi di „ritmo e armonia“, altro non sono che "bridge", ponti. Così deve essere per la ricostruzione del Ponte-Viadotto “Riccardo Morandi“ di Genova da percepire come osmosi, sociale e politica, tra Architettura e Urbanistica contro la malapolitica, il malaffare, la rinuncia e la rassegnazione. Insomma: irrinunciale confronto di idee e bando alla venerazione fuori della misura a santoni, come avviene in tutti i Paesi civili d' Europa e del mondo.

Un „ponte“ che da solo, mai cancellerebbe il caotico contesto da città del terzo mondo del Polcevera, se non si parte dalla dimensione alla scala umana di un autentico recupero di urbanità e socialità nel contesto di una vibrante rigenerazione urbana rispettosa della Memoria di chi non è più con noi e chi ha subito il traumo della distruzione della dimora e non intende voltare le spalle al "luogo".

E questo richiede più dei 18 mesi di tempo „tassati“ da un farmacista "politico" e partigiano incapace di scoprire nell' avventura e nell' igiene politica i segni e l' ansia di rinascita di un' intera Nazione.

. . .

La concezione "tecnica"

Escluso, dopo un rigorsoso pre-esame statico da parte di un noto Studio d' Ingegneria della Germania, il ricorso ad un ponte strallato, la proposta prevede l' adozione di una struttura mista "acciaio-conglomerato cementizio armato ordinario", rispettivamente:

A.
Continua, per l' impalcato autostradale dell' intero viadotto con larghezza totale di 33 m e la struttura portante del ponte.

B.
Le pile del viadotto.

Acciaio nelle opzioni: 1. S235 e S355 o superiore da sottoporre an trattamento anticorrosivo nel tempo con notevoli costi di manutenzione; 2. <Superleghe a base nichelio> o acciaio legato, le più utilizzate attualmente, prodotte per conservare un' ottima resistenza meccanica ed alla corrosione anche a temperature intorno a 1200 °C, impiegate in campo aereonautico e aereospaziale, ma anche per costruire turbine per motori a reazione, sino a cassoni per sottomarini. La resistenza alla corrosione di queste leghe è assicurata dalla presenza di forte percentuali di cromo o alluminio (solo nella base Ni) o da opportuni rivestimenti di Formula NiAl o MCrAlY (M per Nichel, cobalto o mix di entrambi). Particolare categoria delle superleghe è quella delle "stelliti", a base di cobalto, e l' aggiunta di percentuali di altri metalli allo scopo di conferire loro caratteristiche selettive. Il cromo conferisce una migliore resistenza all' ossidazione; il tungsteno conferisce più durezza; il molibdeno conferisce sia più indureimento che resistenza alla corrosione; il silicio accentua la resistenza all' abrasione. Il trattamento di carburazione delle superleghe - quelle che però non contengono nichel - è il più corrente ed adottato in quanto si ottengono prodotti inattacabili dagli agenti corrosivi fino a temperature di 1600-1800 °C; 3. Acciaio <climaresistente> in lega con minime parti di cromo, rame, nichelio, brevettato per la prima volta dalla <Vereinigte Stahlwerke> di Düsseldorf nel 1926 e prodotto dalle acciaierie di Dortmund (Germania). Negli USA, per la prima volta, a partire dal 1960 questo acciaio viene prodotto e commercializzato con la denominazione di acciai "COR-TEN" e largamente impiegato nella costruzione di grattacieli e ponti. La patina color ruggine di questo acciaio, oltre ad essere esteticamente gradevole, conferisce al materiale un' alta difesa e resistenza alla corrosione, che notevolmente nel tempo diminuisce i costi accessori per manutenzione.

Il ricorso e la propensione dell' acciaio della Pos.2 consente (come, d' altra parte quelli delle Poss. 1-2) ben si presta per la produzione e montaggio (in situ o in officine) dei segmenti della struttura interna del cassone metallico dell' impalcato in lamiera di forte spessore, contenente la scatola centrale, le costole longitudinali, le travi reticolari trasversali saldate alla prima, le travi scatolari del ponte e il rivestimento in lamiera dello spessore sino a 4 mm delle pile del viadotto, in guisa che la patina sia uniforme per tutte le superfici metalliche visibili, mentre l' impiego delle superleghe a base nichelio di cui al Punto A.2 esclude nel tempo, e per una lunga durata (certamento inferiore a quella di 1000 anni, prevista dall' architetto e senatore della Repubblica Renzo Piano per il "suo" Ponte) costosi lavori (ponteggi per manutenzione delle superfici metalliche) nel tempo per la difesa contro l' azione di corrosione e manutenzione. Ponteggi compresi.

Conglomerato cementizio armato "ordinario" (non escludente il ricorso a "precompresso") del tipo C30/37 fino a C35/40 per le pile del viadotto. Queste previste "cave" per consentire l' impianto di piattaforme mobili interne ai fini di controllo e manutenzione), ad esclusione delle <Pile della Memoria>, rivestite in lamiera di acciaio climaresistente con predisposizione di pioli saldati per l' ancoraggio al copriferro di 50 mm del c.c.a.) per le quali è privisto un taglio verticale ad asola.

Per la sede stradale è unica con larghezza totale 2x10,50 + 3,20 m di larghezza del spartitraffico e un totale di 6 corsie di traffico (2 per direzione di marcia e 1 per sosta d' emergenza), marciapiedi pedonali con parapetti dell' altezza di 1,15 m in acciaio climaresistente e corrimano in acciaio- inox, oltre a barriere frangivento trasparenti dell' altezza minima di 2,35 m.

Essenzialmente sul ponte-viadotto sono state prese in considerazione azioni e carichi permanenti (peso proprio degli componenti strutturali, spinte varie, etc.), azioni variabili del traffico (leggero, pesante, frenature ed accelerazioni di automezzi pesanti, etc.), azioni variabili di tipo termico, eolico con valutazione del comportamento strutturale in galleria del vento o per deduzione da un all' uopo da sviluppare modello matematico basato su dati e misure sperimentali, di spinta sui deflettori-rangivento, etc.), impatti sulle barriere di sicurezza, spinte idrodinamiche, neve, etc., distorsioni e deformazioni impresse, resistenze passive dei vincoli, azioni sismiche sussultorie e ondulatorie, etc.

Per quanto attiene la soletta sull' impalcato sarà approfondita l' indagine in ordine a: a-a. Soletta a Piastra mista (acciaio-calcestruzzo), b-b. Soletta interamente in c.c. o piastra ortotropa (sensibile alla fatica!), soluzione a <piastra mista> - già adottata in Italia, dopo le positive esperienze in Germania, USA e Giappone, soprattutto -, consiste essenzialmente nel ricorso ad un sistema costituito da: 1. Coppelle in lamiera di acciaio con nervature di tralicci metallici saldati su piattini di supporto con funzione di cassetto di contenimento del Getto che, successivamente, si trasforma in parte integrante dell' armatura della soletta; 2. Pioli di collegamento saldati sulle coppelle tra lamiera e calcestruzzo; 3. Armatura metallica integrativa soltanto sull' estradosso della soletta; 4. Velette metalliche laterali per la connessione dei pioli e dei tralicci; 5. Getto di cls.

La piastra mista offre il vantaggio di avere poche saldature Rispetto alla Piastra ortotropa e, soprattutto, una rapida esecuzione con notevole riduzione dei tempi d' esecuzione, l' impiego di non costose pavimentazioni pavimentazioni di tipo tradizionale (in termini di posa, sostituzione e manutenzione), senza dimenticare la richiesta di pavimentazioni speciali (Dalla sabbiatura fino a 2 strati di conglomerato bituminoso) nel caso di ricorso all' impiego della piastra ortotropa.
Previsti sono, Inoltre: l' introduzione, per la prima volta in Italia, della figura professionale dell' ingegnere-verificatore il cui compito, come in Germania, è la verifica del calcolo strutturale e degli elaborati grafici dello strutturista incaricato dalla committenza, una illuminazione per la sicurezza di volo; un impianto per la sicurezza contro l' azione dei fulmini; un sistema di chiamata automatica in caso di soccorso stradale; la predisposizione di sensori nei punti critici; il riscaldamento delle carreggiate di marcia e, a seguito di una articolata indagine sugli effetti dell' illuminazione LED sulla sicurezza di guida, la rinuncia ad ogni forma di illuminazione artificiale.
La scelta del sistema di cuscinetti tra pila e impalcato per l' assorbimento delle sollecitazione da dilatazione termica e dinamica da adottare nella considerazione del ciclo di controllo di 6 anni prescritto dalle norme, oltre a tenere in debito conto gli aspetti di sicurezza (peso proprio totale dell' impalcato, sollecitazione del traffico, etc.) e economico, si concentrerà sui tre sistemi correnti in: cuscinetti cilindrici in acciaio nobile delle Classi ST 37, St 52 (Germania) cuscinetti a segmenti di calotta sferica e cuscinetti su base di elastomeri. Dei tre sistemi il primo viene impiegato in casi eccezionali, considerato che consente distorsioni soltanto su un asse; il secondo del Tipo MSM (MAURER Sliding Material) è un brevetto della ditta Maurer & Soehne, Monaco di Baviera (Germania), viene impiegato in presenza di carichi elevati, a temperature -50 °C fino a + 70 °C. Inoltre produce poco attrito, donde una durata di oltre 50 anni rispetto ai 33 dei cuscinetti su base di elastomeri. Essendo l' ambito molto complesso in termini di sicurezza e economia (riduzione notevole dei costi di manutenzione), verrà affrontato in maniera più articolata in contesto interdisciplinare.

 

Segno, Ingegno, Compostezza
 Proposte progettuali dello Studio Renzo Piano (Italia e Francia) e PiroUrbatectureStudio (Germania) a confronto per cittadini (genovesi compresi) autocritici e critici; studenti e giovani professionisti ingegneri e architetti; bavosi e silenziosi Consigli, Ordini e Collegi prfessionali di ingg., archh., geomm., geoll., procuratori della Repubblica, istituzioni, politicanti locali e centrali, media ruffiani e meschini.
A che pro se https://static.nexilia.it a corpi ancora caldi delle vitteme del crollo scriveva: "Renzo Piano, mandato del PD a Genova per progettare un nuovo Ponte . . . e ch strnz . . ." e qualche giorno fa il sindaco di Genova Marco Bucci e il presidente dei porti di Genova e Savona, Paolo Signorini, privi di un preciso mandato istituzionale e percorrendo la Via della „Sete“ (e della vergogna!)) <in una missione "parallela" a quella del governo, guidata dal vicepremier Luigi Di Maio, si sono recati a Shanghai per chiedere ai colossi cinesi di costruire il nuovo ponte Morandi e la Gronda> (così il ruffiano IL SECOLO XIX)? Sulla base di quali progetti mai deliberati, conferiti, elaborati e approvati da una seria istituzione di "questa" italia, dei quali uno vede come protagonista un' archistar internazionale con passaporto italiano e senatore di questa Repubblica fondata su intrallazzo, malapolitica, malaffare e corruzione dove un Procuratore-Capo della Repubblica, quella di Genova, insegue ombre evanescenti quali responsabili del collasso senza rendersi conto (sic) di averle tutte a portata di mano, piedi, manette e carcere, tutte comodamente appollaiate negli scranni e negli armadi di istituzioni espressione di fradiciume?
. . .
Gardare la foto di un modello di ponte-viadotto nato da schizzi e e strip-tease del dolore, esibizioni di narcisimo, leccaggi mediatici e commenti dei lettori, taluni dei quali indecorosi, se rivolti ad una autoritas e ambasciatore della buona Architettura - nello stesso tempo, membro; sia pure onorario, del Senato senza senso di una repubblica allo sbando, nelle condizioni, tuttavia, di muovere la mota nella quale sono in putrefazione dalla ricostruzione postsismica al recupero sociale e urbatettonico delle periferie, sino alle ipotesi vghe di rigorose leggi, norme, ordinamenti e regolamento che da tempo avrebbero dovuto sulla scia di quelle lasciate dal Fascismo, superandole in termini di qualità, rigore e compostezza mettendo ordine, rigore in un marcio sistema di fare città nel segno del malcostume connotato dall' indiscussa ed ingombrante presenza diel consueto, quanto disonesto, <indice di cubatura>,
Nulla di tutto questo. E, allora, prima d' incominciare il terzo ciclo d' informazione dei lettori e degli interessati al destino della Tecnica e dell' Architettura, esorto l' oltremodo da me stimato collega-architetto Renzo Piano, prima che archistar e senatore della Repubblica, a toglioere dalla circolazione quella sua (s)proposta progettuale che offende la memoria delle vittime del crollo, i genovesi, gli italiani, la Cultura italiana, europea e mondiale. Si adoperi in tal senso e nella massima celerità possibile tenendo ben presente il mio più assoluto e disinteresse ad ogni qualsivoglia forma dii frivola polemica, poiché l' ambito necessita di ben altri approfondimenti.
Si dovrebbe assumere come punto di partenza un acronimo e lo facciamo ricorrendo alla vocale, „A“, ed alla consonante „N“, composte in A.N.A., per tessere i tre ambiti nei quali operano la mente e la mano dello „architettore“ (per Vasari „Il Vecchio“) si trovano a coniugare <Architettura-Natura-Ambiente>, donde A.N.A., con l' Ambiente ad ingoblare Architettura, Natura e, di conseguenza, l' Uomo. La componente paesaggistica, cioè la Natura, ad influenzare la progettazione, cioè l' Archtettura, e il tutto ad essere posto in quel grande contenitore che è l' Ambiente, per essere percepito in segni e metabilizzato nella memora dal fruitore: il viandante.
E l' arco ribassato cos' è, se non un segno primordiale che nella forma dell' arcobaleno è stato percepito dall' uomo preistorico, prima di emanciparsi ad <homo sapiens>, e abbandonare la caverna scavata dal vento e dall' acqua che le conferirono la copertura a forma di una volta, per passare, infine, alla capanna? Pertanto sistema arcuato, prima, sistema trilitico, poi, alla ricerca di quella stabilità che per primi i Romani hanno indivuato e storicizzato nella forma (statica) dell' arco <a tutto sesto> che nelle sue traformazioni conduce alla dinamica del movimento-spettacolo che scopriamo in quell' <arco ribassato> a rincorrere sé stesso, prima di superare un ostacolo naturale, sia esso un corso d' acqua (ponte) o un avvallamento (viadotto), e così porsi come „nesso“ tra natura e paesaggio nello spazio che li avvolge, l' uomo e l' auto sulla supericie sulla quale si muovono, la contemplazione e il rischio come momenti aperti alla sorpresa in un continuum senza jato che può, però, turbato dall' evenienza di un evento (im)prevedibile (?) o porsi come legame fisico con la città – come ci hanno insegnato i ponti dell' antica Roma e di Venezia medievale– per diventare monumento, opera d' arte, apparteneza ad un sistema antropologico e urbano nello stesso tempo.
Per giungere a tale <status>, cioè di „arco“ (donde, l'archi-tetto) è stato necessario molto tempo e tanto ingegno (donde, l' ingegnere). Una condizione, questa, percepibile nel „pro-getto“ (per il getto . . . lo schizzo e alllo stesso tempo idea promordiale „strappata“ alla mente e „gettata“ sulla carta – donde l' „ent-wurf“ heideggeriano - dala quale discendono <descriptio et constructio>: il progetto preliminare e l' esecutivo di cantiere) dell' architetto-ingegnere Santiago Calatrava.
Con l' arco ribassato da noi proposto per cavalcare una accentuata criticità e promisquità urbana (residenza, industria, commercio, terziario ibrido, traffico motorizzato e pedonale, traffico ferroviario, corso d' acqua, etc.) s' è voluto fare ricorso ad un „ordo“ dinamico, di alleggerimento e di trasparenza non disturbato dalla presenza di rigidi elementi verticali (piloni), orizzontali (il „cassone-trave continua“ dell' impalcato) e d' irrigidimento (saette) che possono costituire possibili fattori di disturbo sia alla guida che alla percezione visiva di un sistema-città tutto da rigenerare nelle domensioni geo-volumetrico-spaziali e socio-economiche, dove il tutto „sottostàre“, senza essere diaframmato – e non per polemica, bensì per necessità contingente – alle leggi della chiarezza e della comprensione dettate dal gesto di una campata libera e dal ritmo delle luci tra le pile, a destra e a sinistra del „ponte“, lil tutto nella definizione di un rapporto armonico scandito dai multipli di un <modulo-base> di 1,75 m nella seguenza di 70, 56, 42 e, se si,vuole, di 28 m, che trova sublimazione in una composizione architettonica e spaziale pronta a coagularsi con urbanità e funzionalità nelle destinazioni d' uso che „prescriverà“ un avveduto Piano Particolareggiato coinvolgente la vasta area, anticipato da un Masterplan elaborato dall' Ufficio urbanistico della Città di Genova sulla base dei risultati di un serio concorso internazionale di progettazione.

Tutto il resto è „dettaglio“: sia che si tratti della coniugazione delle forme lenticolari accentuate delle pile e dell' impalcato che della loro „unica“ pelle - donde la lamiera di acciaio, a forte spessore pel cassone metallico è sottoposta alle stesse condizioni atmosferiche della lamiera a spessore sottile di rivestimento delle pile -, in guisa che sia la stessa „patina“ a connetterle alla percezione visiva il cromatismo mutevole nelle superfici dell' acciaio a contatto con l' aria senza il ricorso a vernici e a conseguenti periodici costi di manutenzione e accessori.

Il cassone metallico contenente un camminamento pressocché rettangolare e percorribile per tutta la lunghezza della tratta, le costole trapezoidali d' irrigidimento interne e, secondo calcolo statico, i traversi reticolari, costituisce un „tutto“, in acciaio legato e climaresistente, come elemento torsio-rigido della struttura che trasferisce la sua complessa energia, statica e dinamica, sulle pile cave in conglomerato cementizio armato ordinario e da queste al suolo.

Quanti riferimenti preistorici, storici, teorici e letterari possono essere fatti pel ponte ad arco ribassato „pensato“ nello schema proposto di <ponte a via (impalcato) superiore>? Tanti: dalla porta del viadotto costruito sulla cinta muraria dell' antica Elea (la romana Velia) ai tempi della Magna Grecia, sul litorale tirreno passando per Poseidone, del IV o V secolo a.C., al muro e l' arco in pietre poligonali della sacra città di Delfi nel VI secolo a.C., sino,al ponte ad arco ribassato in pietra costruito nel XVIII secolo d.C. in quel di Carrbridge (Scozia). E poi la teoria dei pesi di L.A. Alberti che condusse all' arco e il dialogo tra Marco Polo e Kublai Kan nelle Città invisibili di Italo Calvino, allorché Marco Polo spiega a Kan che „il ponte non è sostenuto da questa o quella pietra, ma dalla linea dell' arco che esse formano“. E il Kan, quasi infastidito: „Perché mi parli delle pietre? È solo dell' arco che m' importa“. Donde di rimando Polo: „Senza pietre non c' è arco“.
Oggi non è così. Con gli acciai legati ad alta resistenza climatica, l' inimmaginabile è possibile. Una possibilità che a Genova deve diventare certezza tutta italiana, anche se progetto architettonico e progetto strutturale di un ponte sono affidati a soggetti e protagonisti diversi.

Giovani, tanti giovani voglio che partecipino al concorso per la realizzazione della Stazione di Firenze“, fece sapere Mussolini a Marcello Piacentini, designato come presidente della commissione giudicatrice dei progetti. E cosù fu. Vincitore del primo premio risultò essere il Gruppo di giovani guidato dal giovanissimo Giovanni Michelucci e la stazione venne costruita sulla base di una soluzione veramente d' avanguardia, quasi a sfidare l' equilibrio formale ed estetico della Basilica di Santa Maria Novella dell' Alberti.
Così doveva essere per la ricostruzione del ponte-viadotto RICCARDO MORANDI a Genova e, ora, lungi da interesse alcuno e spinto soltanto dalla ferma volontà di operare bene, riaffermo la mia posizione: né ragion di Stato né stato di necessità. Men che meno idolatria chiatta e pacchiana. Invece una feconda partecipazione die cittadini italiani tutti ed il coinvolgimenti di studenti e giovani liberi professionisti ai quali è venuto a mancare la presenza delle Istituzioni e l' afflato trainante di un grande architetto come Renzo Piano
Ordine, rigore e igiene politica, latu sensu, dunque.
 


 

 

 

 

 

                                                                                                                       

 

           

 

          

 

        

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