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Idea-Progetto Ponte-Viadotto "Polcevera", Genova

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Idea | pro-getto per la ricostruzione del
Ponte-Viadotto "Polcevera", G e n o v a

 

M e m o r i a

Pier Luigi Nervi e Riccardo Morandi sono stati due figure di punta dell' Ingegneria strutturale italiana. Il contributo di Riccardo Morandi a didattica, ricerca e sviluppo tecnico del conglomerato cementizio armato ordinario e precompresso, coniugando calcolo statico e spazio è stato straordinario.

È stato proprio Bruno Zevi a ricordarci "come le sue strutture sembrano raggelate un momento prima del crollo". Strutture che, tutte, sono andate ai nomi di archi a tre cerniere, mensole e sbalzi, stralli e telai, travi appoggiate. uscite dagli schemi della tradizione, al punto da sembrare quasi irrealizzabili, donde, viste e considerate secondo la logica del c.c.a., tali da rivelarsi nella loro efficienza, oltre a rispondere ai tanto conclamati principi di economia e logica

Dei componenti del c.c.a., ha saputo coniugare i caratteri tipici, rispettivamente della resistenza agli sforzi di compressione, pel calcestruzzo, e della resistenza a quelli di trazione per il ferro e l' acciaio, la cui unione ben risponde, Inoltre, alle sollecitazioni termiche ed alle richieste aereodinamiche.

Gli anni Trenta lo vedono già protagonista per la nuova città industriale di Colleferro e grande Maestro della Composizone architettonica, come negli spazi per lo spettacolo dell' Augustus, del Giulio Cesare e più tardi del cinematografo Maestoso, tutti a Roma, senza dimenticare gli hangar con mensole in aggetto di 60 metri e la sublime ricerca plastica operata per la struttura ipogea di Torino, dove mette a fuoco le sperimentazioni condotte in alcuni ponti. Ma è nell' Architettura dei ponti che Morandi riesce a tessere magistralmente arte e tecnica, Architettura e Ingegneria, arrivando così a quella sintesi osmotica di pesi e contrappesi, l' equilibrio, messa in luce nei ponti e viadotti (di Riccardo Morandi è stata la consulenza per la costruzione del Viatotto-Italia - il più alto viadotto d' Europa sino alla costruzione del Viadotto Millau (Francia), e all' estero, al punto da farne un autentico ambasciatore dell' Italia.

Il crollo del viadotto Polcevera di Genova, le dentate di iene e sciacalli, le superficiali e meschine accuse mossegli post mortem da sedicenti, quanto dilettanti, crititici d' Architettura non hanno scalfito né la figura né il messaggio, donde il nostro ricorso a volergli dedicare la nostra proposta di <idea-"pro-getto" > per la ricostruzione del Viadotto Plcevera di Genova.

Grazie, "grande" e indimenticabile Maestro!

. . .

I d e a | Pro-getto

Ispirato dalle note dell' Adagietto Sinfonia nr. 5 di Gustav Mahler nella direzione orchestrale di Claudio Abbado, e disegnato dal vento,

il <Ponte-Viadotto RICCARDO MORANDI>

viene così riproposto allo spazio, al tempo, alla riflessione e al ricordo perenne di chi non è più con noi.

Si tratta soltanto dell' anticipazione di una semplice proposta progettuale, scevra da orpelli autocelebranti, di sentiero del viandante moderno della quale vengono resi noti alcuni dati tecnici, dettagli e le foto di modelli in lamiera sottile di acciaio laccato.

Si, un ponte-viadotto che con le sue forme semplici ed essenziali si pone la ricerca di un dialogo con un ambiente naturale caotico ed un contesto antropizzato al quale la malapolitica locale ha negato - e continua a negare - valori di urbanità e di ordine spaziale consegnandolo ad un degrado urbanistico e architettonico indegno della potenza marinara quale fu Genova.

Cassone metallico dal profilo essenziale, piile che ne riprendono la sagoma nella pianta e nell' altezza del fusto delle quali le due "Pile della Memoria", che definiscono la lunghezza del ponte, verticalmente dagliate da asole illuminate, riprendono i colori nazionali e così ricordarci che, come disse Aurelio Agostino: <

"I nostri morti non sono assenti, bensì invisibili. Con i loro occhi pieni di luce guardano nei nostri occhi pieni di tristezza".

PiroUrbatectureStudio
G e r m a n i a
. . .

E x p o s é

Ricerca progettuale

Una accurata ricerca sul rapporto armonico <architettura-paesaggio> ha avuto come presupposto il recupero di alcuni riferimenti (p.e.: la quota stradale + 42,00 m, e lunghezza di ca. 210 m del tratto collassato del viatotto "Riccardo Morandi") e la definizione di un <modulo-base> di 1,75 m.

Una considerazione, questa, che ha condotto ad optare per la tipologia di un ponte ad arco ribassato costituito da un cassone monocellulare centrale e da due travi scatolari, sulle quali s' innestano quatro filigrane di travi reticolari, scaricanti sulle due spalle in un sistema di fondazione comune alle due <Pile della Memoria>, grazie all' impiego di lamiere di grosso spessore (heavy plates) in acciaio legato ad elevata resistenza (Wettwrfester Stahl, Germania) lasciato, nel tempo, alla piacevole acquisizione di una patina naturale, come tutto tutto il corpo del cassone contenente il nucleo centrale monocellulare, le ali, le costole longitudinali, e le travi reticolari del cassone autostradale e il rivestimento delle restanti pile in c.c.a. del viadotto.

Si tratta di un intersse di 210 m, pari a 12o moduli-base, esente, per motivi formali e di sicurezza contro attentati, da pile intermedie, definito dalle due <Pile della Memoria> che a comporre una tastiera di pianoforte, s' innesta al sistema interassiale della lunghezza totale del viadotto come si evince dal grafico in pianta e alzato, in alternativa alla stantia e monotona ripetizione di cadenze spaziali interassiali di altre proposte progettuali.

Scala spirituale e analisi degli angoli visuali in URBATETTURA (URBAnistica e archiTETTURA) che, necessariamente, riconducono a „Optik in Architektur und Staedtebau“, di Otto Schubert e a “Optischer-Maassstab oder die Theorie und Praxis des aesthetischen Sehens in den bildenden Kuensten“, di Hermann Maertens.

Pertanto la ricostruzione del Ponte-Viadotto “Riccardo Morandi“ come risultato di una ricerca dimensionale e spaziale e occasione di richiamo e di risveglio della coscienza culturale e urbatettonica nazionale dell' agnostica e superficiale Italia repubblicana all' individuazione di quel „fil rouge“ invisibile , necessario a (ri)tessere il rapporto d' amore tra il Razionalismo architettonico dei Vittorio Gregotti, Giorgio Grassi, anche Renzo Piano, sino a Franco Stella, con la sua radice: il Razionalismo architettonico italiano degli Anni „Trenta“ del XX Secolo nel suo postulato formulato nella Rassegna Italiana, dicembre 1926- : <Tra ilpassato nostro e il nostro presente non esiste incompatibilità. Noi non vogliamo rompere con la tradizione: è la tradizione che si trasforma, assume aspetti nuovi, sotto i quali pochi la riconoscono> (Luigi Figini Gino Pollini, Guido Frette, Sebastiano Larco, Carlo Enrico Rava, Giuseppe Terragni, Ubaldo Castagnoli, Adalberto Libera, tutti del "Gruppo sette", costituito ufficialmente olo nel 1930, con il nome di MIAR: Movimento Italiano per l' Architettura Razionale).

I passaggi tra le parti strumentali e vocali di una composizione musicale, che consentono l' alternarsi di „ritmo e armonia“, altro non sono che "bridge", ponti. Così deve essere per la ricostruzione del Ponte-Viadotto “Riccardo Morandi“ di Genova da percepire come osmosi, sociale e politica, tra Architettura e Urbanistica contro la malapolitica, il malaffare, la rinuncia e la rassegnazione. Insomma: irrinunciale confronto di idee e bando alla venerazione fuori della misura a santoni, come avviene in tutti i Paesi civili d' Europa e del mondo.

Un „ponte“ che da solo, mai cancellerebbe il caotico contesto da città del terzo mondo del Polcevera, se non si parte dalla dimensione alla scala umana di un autentico recupero di urbanità e socialità nel contesto di una vibrante rigenerazione urbana rispettosa della Memoria di chi non è più con noi e chi ha subito il traumo della distruzione della dimora e non intende voltare le spalle al "luogo".

E questo richiede più dei 18 mesi di tempo „tassati“ da un farmacista "politico" e partigiano incapace di scoprire nell' avventura e nell' igiene politica i segni e l' ansia di rinascita di un' intera Nazione.

. . .

La concezione "tecnica"

Escluso, dopo un rigorsoso pre-esame statico da parte di un noto Studio d' Ingegneria della Germania, il ricorso ad un ponte strallato, la proposta prevede l' adozione di una struttura mista "acciaio-conglomerato cementizio armato ordinario", rispettivamente:

A.
Continua, per l' impalcato autostradale dell' intero viadotto con larghezza totale di 33 m e la struttura portante del ponte.

B.
Le pile del viadotto.

Acciaio nelle opzioni: 1. S235 e S355 o superiore da sottoporre an trattamento anticorrosivo nel tempo con notevoli costi di manutenzione; 2. <Superleghe a base nichelio> o acciaio legato, le più utilizzate attualmente, prodotte per conservare un' ottima resistenza meccanica ed alla corrosione anche a temperature intorno a 1200 °C, impiegate in campo aereonautico e aereospaziale, ma anche per costruire turbine per motori a reazione, sino a cassoni per sottomarini. La resistenza alla corrosione di queste leghe è assicurata dalla presenza di forte percentuali di cromo o alluminio (solo nella base Ni) o da opportuni rivestimenti di Formula NiAl o MCrAlY (M per Nichel, cobalto o mix di entrambi). Particolare categoria delle superleghe è quella delle "stelliti", a base di cobalto, e l' aggiunta di percentuali di altri metalli allo scopo di conferire loro caratteristiche selettive. Il cromo conferisce una migliore resistenza all' ossidazione; il tungsteno conferisce più durezza; il molibdeno conferisce sia più indureimento che resistenza alla corrosione; il silicio accentua la resistenza all' abrasione. Il trattamento di carburazione delle superleghe - quelle che però non contengono nichel - è il più corrente ed adottato in quanto si ottengono prodotti inattacabili dagli agenti corrosivi fino a temperature di 1600-1800 °C; 3. Acciaio <climaresistente> in lega con minime parti di cromo, rame, nichelio, brevettato per la prima volta dalla <Vereinigte Stahlwerke> di Düsseldorf nel 1926 e prodotto dalle acciaierie di Dortmund (Germania). Negli USA, per la prima volta, a partire dal 1960 questo acciaio viene prodotto e commercializzato con la denominazione di acciai "COR-TEN" e largamente impiegato nella costruzione di grattacieli e ponti. La patina color ruggine di questo acciaio, oltre ad essere esteticamente gradevole, conferisce al materiale un' alta difesa e resistenza alla corrosione, che notevolmente nel tempo diminuisce i costi accessori per manutenzione.

Il ricorso e la propensione dell' acciaio della Pos.2 consente (come, d' altra parte quelli delle Poss. 1-2) ben si presta per la produzione e montaggio (in situ o in officine) dei segmenti della struttura interna del cassone metallico dell' impalcato in lamiera di forte spessore, contenente la scatola centrale, le costole longitudinali, le travi reticolari trasversali saldate alla prima, le travi scatolari del ponte e il rivestimento in lamiera dello spessore sino a 4 mm delle pile del viadotto, in guisa che la patina sia uniforme per tutte le superfici metalliche visibili, mentre l' impiego delle superleghe a base nichelio di cui al Punto A.2 esclude nel tempo, e per una lunga durata (certamento inferiore a quella di 1000 anni, prevista dall' architetto e senatore della Repubblica Renzo Piano per il "suo" Ponte) costosi lavori (ponteggi per manutenzione delle superfici metalliche) nel tempo per la difesa contro l' azione di corrosione e manutenzione. Ponteggi compresi.

Conglomerato cementizio armato "ordinario" (non escludente il ricorso a "precompresso") del tipo C30/37 fino a C35/40 per le pile del viadotto. Queste previste "cave" per consentire l' impianto di piattaforme mobili interne ai fini di controllo e manutenzione), ad esclusione delle <Pile della Memoria>, rivestite in lamiera di acciaio climaresistente con predisposizione di pioli saldati per l' ancoraggio al copriferro di 50 mm del c.c.a.) per le quali è privisto un taglio verticale ad asola.

Per la sede stradale è unica con larghezza totale 2x10,50 + 3,20 m di larghezza del spartitraffico e un totale di 6 corsie di traffico (2 per direzione di marcia e 1 per sosta d' emergenza), marciapiedi pedonali con parapetti dell' altezza di 1,15 m in acciaio climaresistente e corrimano in acciaio- inox, oltre a barriere frangivento trasparenti dell' altezza minima di 2,35 m.

Essenzialmente sul ponte-viadotto sono state prese in considerazione azioni e carichi permanenti (peso proprio degli componenti strutturali, spinte varie, etc.), azioni variabili del traffico (leggero, pesante, frenature ed accelerazioni di automezzi pesanti, etc.), azioni variabili di tipo termico, eolico con valutazione del comportamento strutturale in galleria del vento o per deduzione da un all' uopo da sviluppare modello matematico basato su dati e misure sperimentali, di spinta sui deflettori-rangivento, etc.), impatti sulle barriere di sicurezza, spinte idrodinamiche, neve, etc., distorsioni e deformazioni impresse, resistenze passive dei vincoli, azioni sismiche sussultorie e ondulatorie, etc.

Per quanto attiene la soletta sull' impalcato sarà approfondita l' indagine in ordine a: a-a. Soletta a Piastra mista (acciaio-calcestruzzo), b-b. Soletta interamente in c.c. o piastra ortotropa (sensibile alla fatica!), soluzione a <piastra mista> - già adottata in Italia, dopo le positive esperienze in Germania, USA e Giappone, soprattutto -, consiste essenzialmente nel ricorso ad un sistema costituito da: 1. Coppelle in lamiera di acciaio con nervature di tralicci metallici saldati su piattini di supporto con funzione di cassetto di contenimento del Getto che, successivamente, si trasforma in parte integrante dell' armatura della soletta; 2. Pioli di collegamento saldati sulle coppelle tra lamiera e calcestruzzo; 3. Armatura metallica integrativa soltanto sull' estradosso della soletta; 4. Velette metalliche laterali per la connessione dei pioli e dei tralicci; 5. Getto di cls.

La piastra mista offre il vantaggio di avere poche saldature Rispetto alla Piastra ortotropa e, soprattutto, una rapida esecuzione con notevole riduzione dei tempi d' esecuzione, l' impiego di non costose pavimentazioni pavimentazioni di tipo tradizionale (in termini di posa, sostituzione e manutenzione), senza dimenticare la richiesta di pavimentazioni speciali (Dalla sabbiatura fino a 2 strati di conglomerato bituminoso) nel caso di ricorso all' impiego della piastra ortotropa.
Previsti sono, Inoltre: l' introduzione, per la prima volta in Italia, della figura professionale dell' ingegnere-verificatore il cui compito, come in Germania, è la verifica del calcolo strutturale e degli elaborati grafici dello strutturista incaricato dalla committenza, una illuminazione per la sicurezza di volo; un impianto per la sicurezza contro l' azione dei fulmini; un sistema di chiamata automatica in caso di soccorso stradale; la predisposizione di sensori nei punti critici; il riscaldamento delle carreggiate di marcia e, a seguito di una articolata indagine sugli effetti dell' illuminazione LED sulla sicurezza di guida, la rinuncia ad ogni forma di illuminazione artificiale.
La scelta del sistema di cuscinetti tra pila e impalcato per l' assorbimento delle sollecitazione da dilatazione termica e dinamica da adottare nella considerazione del ciclo di controllo di 6 anni prescritto dalle norme, oltre a tenere in debito conto gli aspetti di sicurezza (peso proprio totale dell' impalcato, sollecitazione del traffico, etc.) e economico, si concentrerà sui tre sistemi correnti in: cuscinetti cilindrici in acciaio nobile delle Classi ST 37, St 52 (Germania) cuscinetti a segmenti di calotta sferica e cuscinetti su base di elastomeri. Dei tre sistemi il primo viene impiegato in casi eccezionali, considerato che consente distorsioni soltanto su un asse; il secondo del Tipo MSM (MAURER Sliding Material) è un brevetto della ditta Maurer & Soehne, Monaco di Baviera (Germania), viene impiegato in presenza di carichi elevati, a temperature -50 °C fino a + 70 °C. Inoltre produce poco attrito, donde una durata di oltre 50 anni rispetto ai 33 dei cuscinetti su base di elastomeri. Essendo l' ambito molto complesso in termini di sicurezza e economia (riduzione notevole dei costi di manutenzione), verrà affrontato in maniera più articolata in contesto interdisciplinare.

 

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