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eno è più)
(L. Mies v. d. Rohe)

 

Management urbano per una "Nova Atlantide"

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I centri urbani sono luoghi del futuro che devono riguadagnare una leadership emotiva facendo affidamento sulla cooperazione tra cultura, gastronomia, vendita al dettaglio e presenza di cittadini più che in passato. Tutto dovrà aver luogo sulla base di una riscoperta urbanità conseguente sia al recupero sociale dello spazio pubblico che all' introduzione di innovativi criteri per la mobilità meccanizzata e pedonale.

L' illusione di una cascata d' acqua in un centro urbano


L'unicità delle città – e la città “storica” italiana ne ha una tutta “sua”, è sbiadita a causa di decennali interventi di filializzazione del commercio a carattere unilaterale sottovalutando aspetti di rilievo come diversità e cultura. Centri urbani attraenti e vivaci costituiscono un punto di forza per il consumo e lo sviluppo di attività precipue del settore terziario. La digitalizzazione della vita quotidiana rende necessario il riallineamento dei centri urbani verso la creazione di una nuova identità capace di stimolare e sviluppare nuove forme di cultura urbana grazie anche all'interazione di diversi attori. È, pertanto, compito di un “intelligente” management urbano nel ruolo di instancabile motore di idee e di processi, connettere i centri urbani e la città,
latu sensu, ai già percepibili mutamenti sociali in essere connotati da un crescente processo migratorio dai centri minori verso la città nella stima che tra trent' anni almeno due individui su tre vivranno in agglomerati urbani con relativo incremento di abitazioni, infrastrutture e servizi, ma anche in presenza di un patrimonio edilizio vetusto (che si traduce in uno spreco energetico senza precedenti e tale da togliere credibilità al nostro Paese ai tavoli internazionali sullo sviluppo sostenibile) e da mettere in sicurezza: una vera emergenza con il 70 percento degli immobili costruito prima dell' emanazione delle norme antisismiche del 1974 da affrontare con il ricorso a ipotesi di “rifusione” di unità immobiliari contigue, sino alla demolizione di cortine edilizie urbane, semplici e doppie, e loro ricostruzione sul rigore di precedenti accurate ricerca e analisi urbane, senza mai perdere di vista il rapporto viziato fin dalle origini della cultura occidentale, <centro-periferia>, in maniera esaustiva posto sotto la lente d' ingrandimento dall' antropologo ed etnologo francese Marc Augé nell' analisi dei “non-luoghi”, cioè di quei luoghi spersonalizzati, difettosi di socialità, solidarietà e assenza di spazi di relazione a scala umana, ma in presenza di spazi pervasivi abbandonati, reti stradali di attraversamento e penetrazione in direzione di centri storici, di recente sottoposti ad un deplorevole processo di gentrificazione, il tutto a reclamare un “diritto alla città” (<La Révolution urbaine>, 1972, del filosofo sociale francese Henri Lefebvre, incentrata su una critica serrata sia al sistema capitalistico che al Marxismo dogmatico, che nel 1958, tacciato di Revisionismo, gli costò l' espulsione dal Partito comunismo francese) che a ben ragione s' innestava, e tale è ancora oggi, all' irrisolta, quanto cogente, questione abitativa, affrontata da Friedrich Engels ed al problema della casa, derivante dal fascismo repubblicano, che nella Carta di Verona, costituzione della Repubblica Sociale Italiana, sancisce per la prima volta il diritto inderogabile alla proprietà della casa, ovvero raggiunge la giustizia sociale attraverso la realizzazione del diritto alla proprietà.

Le conurbazioni urbane a grande scala, oggetto del dibattito internazionale sulla città del futuro, richiamano l' esperienza non proprio felice conseguente all' avvento della Rivoluzione  industriale nel XIX secolo, allorché le città - e per certi aspetti la città barocca - sono state esposte ad un incontrollato flusso d' inurbamento a  cagionare un degrado drammatico della qualità della vita e con l' urbanistica a proporre due percorsi differenziati di cui il primo ispirato dal Socialismo utopico (Fourier, Owen ed altri) a proporre la convivenza armonica dei bisogni della classe operaia con le idee di sensibili e illuminati industriali; il secondo sviluppatosi dalla metà dell' Ottocendo in poi a seguire gli interessi dei grandi gruppi, a dominanza di imprenditori e proprietari terrieri, che gestivano il destino della città all' interno della nascente pubblica amministrazione, che muove i primi passi nel nuovo contesto di governance della città in termini di regolamentazioni, pianificazione territoriale e gestione delle Infrastrutture primarie e servizi, e gli interessi selvaggi della proprietà immobiliare innestata dalla rendita passiva alimentata della speculazione fondiaria e dagli appetiti stimolati dai terreni urbanizzati. Dovremmo assistere ad un nuovo assalto alla città in un Paese senza regole come l' Italia e in una Europa nella quale fesce di popolazione nell' ordine del 15-10 percento è stremata dai costi di alloggi, gas, elettricità, acqua ad assorbire il 40 per cento di un reddito familiare sempre più a rischio, aumento piramidale dei senzatetto, persone costrette a vivere in assoluta povertà, pandemie, mutamenti sociali e cambiamenti climatici dagli effetti imponderabili? A questo punto il management urbano non può che essere globale e soltanto la cooperazione tra cultura, gastronomia e vendita al dettaglio al servizio ddel commercio  e dei consumi servirebbe a ben poco, nella considerazione che il successo di un credibile management urbano, oltre a fondare sulla fiducia e sulla cooperazione aperta con i cittadini, con i settori del commercio e dei servizi, con i proprietari di immobili, con gli attori culturali e sociali e, ultimo, ma non meno importante, con la politica e la pubblica amministrazione, deve far da garante ad pace sociale duratura nell' equità e nella giustizia.

Insomma da una revisione del rapporto Economia e Società può, e deve, aver luogo un efficace rinascimento urbano nella considerazione secondo cui, come nel medioevo italiano, <il popolo non era soltanto un concetto economico, ma anche politico: una comunità politica distinta all' interno del comune, con i suoi funzionari, le sue finanze e la sua costituzione militare. Nel senso più autentico della parola, uno Stato nello Stato, la prima aggregazione politica del tutto consapevolmente illegittima, quanto rivoluzionaria>. (Max Weber)

Non più la city user, abitata da <popolazioni non residenti>: pendolari, turisti, metropolitan businnesperson che deformano il concetto di cittadinanza secondo cui la città è politicamente amministrata dai voleri di chi la abita, ma ancora economicamente gestita da chi la utilizza senza risiederci con i residenti, spesso meno abbienti, a dar posto alla speculazione edilizia ed alla gentrificazione, condannati a vivere in una periferia a sua volta esclusa da ogni forma e processo di integrazione economica e sociale, politico e culturale, spesso nel ruolo di supporto logistico alle richieste del centro (più o meno storico), per ricordare pensiero e analisi dell' accademico italiano e attento studioso di sociologia urbana, Guido Martinotti.

È da questo convoluto perverso sono venuti fuori periferia – quella “soft” delle casette unifamiliari, intesa come sub-urbia, e quella hard dei casermoni, intesa come sla-urbia dei condomini torre o a stecca, consegnatici dal Movimento Moderno. Fallito il vecchio modello urbano auto-centrico a partorire sub-urbanità e dispersione (esplosione) è all' implosione ed alla città compatta che si deve far ritorno, questa regolata dalle leggi eterne dell' urbanità e della densificazione, inventandoci nuovi criteri per la mobilità e il traffico, mettere al bando il disonesto <indice di cubatura>, cagione della più selvaggia speculazione fondiaria ed edilizia, e consegnare sviluppo e pianificazione urbana (della quale la mobilità è parte integrante) agli strumenti di pianificazione canonici: il PRG per l' indicazione delle 6 destinazioni d' uso (zone omogenee) sul territorio comunale (Pianificazione “preliminare”) e il PP (Pianificazione “vincolante”) che con le sue “Prescrizioni” (tipologie stradali, tipologie urbanistiche, tipologie edilizie, allineamenti stradali, numero dei piani fuori terra, forma dei tetti, indice di superficie del lotto da occupare, indice di piano per il numero dei piani consentiti, etc.) consente la costruzione “logica e razionale” secondo l' Ideale di Bellezza - per L.B. Alberti una “costante fondamentale umana” a “mostrare il gesto illuministico del Rinascimento” - della città.

Che proprio da Paesi “frugali” come Austria, Olanda, Germania, Danimarca, Svezia e Finlandia vengano offerti esempi magistrali di re-intendere la città non ci deve sorprendere. Sono Paesi che coniugano ordine, disciplina, “venustas”, economia, Cultura, politica, clima, ambiente e qualità della vita con i bisogni elementari dell' uomo all' interno della sua fragile “humana conditio”.

Esiste una semantica in base alla quale è possibile riconoscere la qualità della vita di una città? A questa domanda l' architetto e pianificatore urbano danese Jan Gehl,

 

noto in tutto il mondo per le sue proposte innovative di regenerazione urbana con punto di forza gli spazi pubblici (strade, piazze, parchi), nel corso di un' intervista concessa in Germania, ha risposto: In ogni caso. Esistono ottimi risultati di ricerca a questa domanda. In tal senso il nostro team ha sviluppato una serie di criteri di qualità in base ai quali è possibile valutare la qualità della vita delle città. A tutti sono noti gli innumerevoli rankings divulgati dai media di tutto il mondo da quali emerge che Kopenhagen e Melbourne occupano i primi posti. Di questo sono orgoglioso in quanto per le due città ho svolto un articolato lavoro di consulenza.

Kopenhagen

 

Melbourne

D. Quali i criteri di base per Lei in riferimento alla qualità della vita nelle città?

R. Ritengo che uno dei metodi di valutazione affidabile è, se i cittadini vivono volentieri nella città e volentieri s' intrattengono negli spazi urbani. Kopenhagen, per esempio, persegue conseguentemente una politica che invita gli abitanti della città a percorrerla a piedi. In linea generale negli spazi pubblici della mia città s' intrattengono più persone che in altre. Per me vuol dire che le persone metabolizzano lo spazio pubblico. Le racconto un aneddoto dal Vietnam dove nell' ambasciata danese una donna, appena ritornata da Kopenhagen, mi ha chiesto se nella città si fosse verificato un babyboom. Io le risposto che al contrario le nascite sono in calo e che tra duecento anni i danesi saranno scomparsi. La donna mi fece osservare di aver visto moltissimi bambini che nelle strade di Kopenhagen, mentre in Hanoi i bambini restano a casa, poiché la città è per loro pericolosa, rumorosa e l' aria insalubre. Semplicemente le ho fatto conoscere il mio principio secondo il quale una città nella quale si vedono bambini e anziani è una buona città. 

D. Quanto tempo ha impiegato Kopenhagen, dove il traffico d' auto era molto intenso, per trasformarsi in una città a misura di pedoni e ciclisti?

R. Kopenhagen ha iniziato il processo di trasformazione all' inizio degli anni Sessanta. S' incominciò con la trasformazione della strada principale del commercio in una strada pedonale, non ultimo sulla base dell' esperienza infelice della città a misura d' auto adottata per la ricostruzione in Germania. Quell' esperimento fu un successo con grande meraviglia della politica, dell' amministrazione e del commercio. Successivamente abbiamo incominciato una ricerca sistematica sui comportamenti delle persone nella città documentando quante di queste e in quali ore nel corso della giornata s' intrattenevano nello spazio urbano e il loro gradimento sulla qualità della vita. Gli effetti sul procedere del processo di pianificazione urbana da noi avviato fu rilevante. Il sindaco del tmpo ci disse che senza la nostra ricerca possibilmente la politica non avrebbe avuto il coraggio di sviluppare Kopenhagen in una città dei pedoni e dei ciclisti.

Kopenhagen

 

Kopenhagen

 

Kopenhagen

 (Idea ripresa dall' architetto Stefano Boeri per il contesto urbano segnato dalla ricostruzione del Ponte-Viadotto "Polcevera")

 

 

 



 

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